Skipsfart og klima

Skip frakter rundt 80 % av all verdenshandel og er en av de mest energieffektive måtene å flytte varer på – målt per tonn og kilometer. Likevel er sjøfarten en stor utslippskilde, rett og slett fordi volumet er enormt. Internasjonal skipsfart står for i størrelsesorden 2–3 % av de globale CO₂-utslippene, omtrent på linje med et stort industriland. Her ser vi på hvor utslippene kommer fra, hvorfor de er vanskelige å kutte, og hva som er på vei.

Hvor mye slipper skipsfarten ut?

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) anslår at internasjonal skipsfart står for rundt 2–3 % av verdens samlede CO₂-utslipp. Det høres lite ut, men i absolutte tall er det over en milliard tonn CO₂ i året. Hadde skipsfarten vært et land, ville den ligget blant de ti største utslipperne i verden. Til sammenligning er dette i samme størrelsesorden som utslippene fra flytrafikken, selv om skip flytter langt mer gods.

Tallene er beheftet med en del usikkerhet. Internasjonal skipsfart faller mellom nasjonale klimaregnskap – et skip som går fra Kina til Europa slipper ut over åpent hav, ikke innenfor noe enkelt lands grenser – og derfor er den historisk blitt regnet og regulert for seg, gjennom IMO snarere enn gjennom de nasjonale forpliktelsene under Parisavtalen. Det er en viktig grunn til at sektoren lenge har vært underregulert sammenlignet med utslipp på land.

Det viktige poenget er at sjøtransport er svært effektivt per enhet last. Et stort containerskip bruker lite drivstoff per tonn last sammenlignet med lastebil eller fly. Problemet er skala: den globale flåten består av titusenvis av skip som går nesten døgnkontinuerlig, og de aller fleste brenner fossilt drivstoff.

Tungolje og marin diesel

Tradisjonelt har store skip gått på tungolje (HFO) – et billig, tjæreaktig restprodukt fra oljeraffinering. Tungolje gir høye CO₂-utslipp og inneholder mye svovel, som danner helseskadelige partikler. Strengere regler har tvunget fram renere drivstoff eller renseteknologi, men karbonet forsvinner ikke: så lenge brenselet er fossilt, slippes CO₂ ut uansett. Dette knytter skipsfarten tett til fossile brensler som den grunnleggende årsaken.

Hvorfor er skipsfart vanskelig å avkarbonisere?

Sjøfarten regnes som en av de «vanskelige» sektorene å kutte utslipp fra, på linje med luftfart og tungindustri. Hovedgrunnen er energitetthet: et skip som krysser et hav trenger et drivstoff som inneholder mye energi per kilo og liter. Batterier er foreløpig altfor tunge og plasskrevende for lange ruter, selv om de fungerer godt på korte fergestrekninger.

Mange ser på ammoniakk og hydrogen som de mest lovende karbonfrie alternativene for store skip på lange ruter. Begge krever imidlertid store mengder fornybar kraft for å lages på en ren måte, samt helt ny infrastruktur i havner verden over.

En annen utfordring er levetiden. Skip bygges for å seile i 25–30 år, noen ganger lenger. Et skip som leveres i dag, vil derfor være i drift langt inn i den perioden verden skal nærme seg netto null. Det gjør valget av drivstoffteknologi i nye skip svært viktig: bygges flåten i dag for fossilt drivstoff, låses utslippene inne i flere tiår. Dette «innlåsings»-problemet er en av grunnene til at skipsfarten regnes som vanskelig å snu raskt, og det gjelder for så vidt også bygg og kraftverk med lang levetid.

Norge som sjøfartsnasjon

Norge har en lang maritim tradisjon og er ledende på enkelte løsninger. Norske fjorder har fått verdens første elektriske og hybride ferger, og det stilles stadig strengere miljøkrav i innenriks fart. For utenriks skipsfart, der de store utslippene ligger, er likevel utviklingen avhengig av globale regler gjennom IMO. Her henger framdriften sammen med fremtidens transport mer generelt.

De norske erfaringene viser samtidig et viktig prinsipp: korte, forutsigbare ruter med faste anløp egner seg godt for batterielektrisk drift, fordi skipet kan lades mens det ligger til kai. Det er den lange, oseangående trafikken – containerskip, bulkskip og tankskip på tvers av verdenshavene – som er den virkelig harde nøtten, og som krever karbonfrie drivstoff med høy energitetthet for å bli utslippsfri.

Andre klimaeffekter enn CO₂

Skip slipper også ut sotpartikler (black carbon), som er spesielt skadelig når de legger seg på snø og is i Arktis og reduserer albedoen, slik at mer sollys absorberes. I tillegg lekker noe metan fra skip som går på flytende naturgass (LNG). Selv om LNG gir lavere CO₂ enn tungolje, kan metanlekkasjer spise opp deler av gevinsten, fordi metan er en svært kraftig klimagass på kort sikt.

Hva gjøres for å kutte utslippene?

IMO har vedtatt mål om å bringe sjøfartens utslipp mot netto null rundt midten av århundret, med delmål underveis. Virkemidlene spenner fra tekniske krav om mer effektive skip til markedsbaserte mekanismer som kan sette en pris på utslipp. I praksis handler mye om tre ting:

• Energieffektivitet – saktere fart («slow steaming»), bedre skrogdesign og luftsmøring kan kutte drivstofforbruket betydelig.
• Nye drivstoff – overgang til ammoniakk, hydrogen, metanol eller biodrivstoff der det er mulig.
• Landstrøm – skip i havn kobler seg til strømnettet i stedet for å la motorene gå.

Ingen av disse alene løser problemet, og overgangen vil ta tid. Et viktig poeng er at de mest energieffektive grepene – saktere fart og bedre design – kan tas i bruk nesten umiddelbart og kutter utslipp uten ny teknologi. Saktere fart har imidlertid en pris i form av lengre leveringstid og behov for flere skip, så det er en avveining. På lengre sikt er det overgangen til karbonfrie drivstoff som må stå for de store kuttene.

En markedsbasert mekanisme – en pris på utslipp fra skipsfart – regnes av mange økonomer som det mest treffsikre virkemiddelet, fordi det gjør rene løsninger mer konkurransedyktige overalt samtidig. IMO har diskutert ulike varianter, og EU har på sin side trukket skipsfarten inn i kvotesystemet sitt. Slike grep gir et økonomisk signal som gjør at rederier tjener på å investere i lavutslippsteknologi.

Cruise og passasjerskip

Mens godsskip frakter varer effektivt, er passasjertrafikk en annen historie. Cruiseskip er flytende hoteller som bruker store mengder energi til langt mer enn framdrift – bassenger, restauranter, klimaanlegg og underholdning går døgnet rundt. Per passasjer og kilometer kan en cruisereise derfor ha et klimaavtrykk som er høyt, ofte i samme størrelsesorden som å fly. I tillegg ligger cruiseskip gjerne med motorene i gang i havn, noe som gir lokal forurensning i tillegg til klimagassutslipp. For den som vil reise med lavt avtrykk, er et cruise altså sjelden et godt valg, til tross for at skip som sådan er effektive transportmidler. Dette nyanserer bildet: det er forskjell på å frakte tonn med last og å frakte mennesker på ferie.

Ferger og kystruter kommer bedre ut, særlig der de er elektrifisert. I Norge er flere fergesamband og hurtigbåter nå batteridrevne eller hybride, og fordi de går korte, forutsigbare strekninger på ren strøm, er klimaeffekten av disse reisene lav. Det viser at løsningene finnes der ruten passer teknologien.

Skipsfart i det store bildet

Sjøfarten er et godt eksempel på en sektor som er effektiv, men likevel et stort utslippsproblem på grunn av ren størrelse. Den illustrerer også at noen utslipp er teknisk krevende å fjerne, og at de derfor krever langsiktig satsing på ny teknologi og internasjonalt samarbeid. For forbrukeren er koblingen indirekte: alt vi importerer har en transportkomponent, noe som knytter sjøfart til forbruk og klimafotavtrykk. Vil du se hvordan transportutslippene henger sammen samlet, kan du lese mer om transport og klimagassutslipp.